11月26日，记者从中铁二十三局集团有限公司获悉，由其承建的深汕铁路SSSG-5标段项目总体进度目前已过半，其中位于深圳坪山区的松子一号隧道小里程段顺利贯通，隧道掘进累计超过2000米。

据悉，深汕铁路设计时速350公里，是粤港澳大湾区沿海高速铁路双通道的关键动脉之一，其中SSSG-5标段主线全长虽然仅7.25公里，却身处深圳东部建成区的“心脏地带”，沿线既有运营多年的厦深铁路、2条深圳地铁线，又涉及省道等多条交通动脉，还需穿越坪山区松子坑森林公园生态保护区。

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“密集的建成区、交错的既有线路与严格的生态红线要求，构成了一张极限挑战网络，使得这个项目成为‘螺蛳壳里做道场’的典型工程，如何在其中精密‘织轨’对项目团队来说是极大考验。”站在深汕铁路SSSG-5标施工现场，有着20多年工龄的中铁二十三局集团有限公司工程师、松子坑隧道群进口现场负责人付文南说。

据付文南介绍，深汕铁路SSSG-5标段有4座隧道需在紧邻既有线路的条件下掘进，隧道施工堪称“夹缝中的微创手术”。其中三棵松一号隧道更面临浅埋、软弱围岩占比高、明暗挖交替频繁的局面，且进出洞多达8次。

“在隧道掘进中最严峻的挑战来自与既有厦深铁路的近距离交叉，作业面最近处离厦深铁路不到15米，爆破要求极度严苛，机械开挖就像在心脏旁边做微创手术。”中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目松子坑隧道群进口技术负责人邵万斌表示，标段内累计有1358米隧道段落与运营线路净距小于30米，施工团队坚持以慢求稳，用更耗时但相对安全的机械开挖方式守护铁路动脉畅通；在净距30米以上的区段则使用电子雷管进行微差控制爆破，且被精确控制在与深夜的“天窗点”时间作业内实施。这种精细化管控模式让既有铁路安全运营有了根本保障。

桥梁工程则是一场要跨越多重障碍的“立体博弈”。据介绍，该标段含7座正线桥梁、4座联络线桥梁，其中老坑村特大桥以140米系杆拱跨越坪山大道，跨度大、结构复杂，对施工质量和安全要求高；跨厦深铁路特大桥则需在每日有大批列车通行的营业线上方施工，安全管控压力大，项目团队采用260吨钢盖梁现场拼装、吊装与顶推工艺，有效施工期短；企岭村特大桥全长1.7公里，连续跨越S359省道、在建乐其路等5条主干道，需克服交通疏解与施工组织倍增难度。

在方寸之地精密“织轨”，不仅要有稳定可靠的技术实操能力，更需要对城市、环境怀有敬畏之心。“深汕铁路线穿越松子坑水库水源保护区，这里是深圳重要的水源之一，水源的事一点都不能含糊。”中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目跨厦深铁路特大桥现场负责人谢钰说，项目部将确保施工不对水体造成污染作为最高优先级之一，坚持将环保措施执行到底，用行动守护生命之源，让工程与自然和谐共存。为此，项目部投入不小的成本，专门引入4套完整的污水处理系统，确保每一滴施工废水都经过“调节沉淀+高效泥水分离”的严格处理，水质达标后才排放。

该铁路规划线路上还有黄氏围屋群这一承载地方乡愁的文物建筑，发现这一情况后，项目团队主动暂停相关工序，积极配合设计单位将出岔方案进行调整。这一改动意味着前期部分工作白费，工期预计延误近一年，成本也随之增加。

“项目团队一致认为，这条高速铁路更应承载对历史的敬意。”中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目总工程师安垒说，方案调整确实费时费力，但能把承载着人文历史的围屋保护好，还是非常值得的，团队通过重新梳理施工组织，加大资源投入，最终顺利将延误的工期追了回来，实现了文物保护与工程建设双赢。

规划调整还使得深汕铁路坪山站从普通车站升级为深圳东部综合交通枢纽，这一调整对城区发展有着重大利好，却给项目建设带来新的挑战，如需要新增地下室及站房结构，图纸变更等导致开工推迟长达两年半。对此，项目部充分利用BIM技术反复模拟，优化工序，通过满负荷配置资源，预计可将3年的工期压缩至2年。

“每一次顶推、每一米掘进都是在为城市发展注入新动能。”中铁二十三局集团有限公司深汕铁路项目经理张永雷表示，在多重挑战面前，项目团队破局之道不仅在于技术上的精准“微操”，更在于每一次决策中的责任担当，精度保障了工程的可行性，而温度则定义了这项工程的价值内涵。

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